一、国际海上人命安全公约
《国际海上人命安全公约》被认为是处理船舶安全最重要的一个国际条约，其第一版是在1914年为对1912年发生的“泰坦尼克”号海难事故做出响应而通过的。在1974年以前，还有另外的三个版本，分别是1929年版、1948年版和1960年版。1960年版的公约于1960年6月17日通过，1965年生效，是国际海事组织成立以来的第一个重大成果，它是公约与船舶技术同步发展的重要标志。1974年11月1日，又通过了一个全新的《1974年国际海上人命安全公约》（简称SOLAS公约），它代替并废除了1969年公约。《SOLAS公约》不仅包含了之前所有取得一致的内容，而且还建立了一个有关修正案的默认接受程序，即在指定的生效日之前，缔约国如果没有声明不接受修正案，即认为同意接受。这就使得公约的改变可以得到及时的执行。公约第七章A部分主要规定了包装危险货物运输的基本要求，其规定通过《国际危规》得以实施。二、经1978年议定书修订的1973年国际防止船舶造成污染公约
海洋的总面积约为3.61×109平方公里，覆盖地球表面的70.8%，约有97%的水资源来源于海洋。海洋不分国界，将世界各国联系在一起。因此，有关海洋的船舶污染问题是不分国界的国际问题。海洋一方面被航行在本国海域的船舶污染，另一方面被他国海域船舶造成的污染由于扩散和漂移等污染。20世纪上半叶，海洋油污染被公认为全球的一个重要问题，许多国家通过制定国际规定来控制辖区水域内油类物质的排放。1954年，英国政府在伦敦组织召开了国际油污染海洋会议，本次会议通过了全球第一个有效的国际防止油污染公约——《1954年国际防止海洋油污染公约》（简称OILPOL 1954），该公约于1958年7月26日生效。此后分别在1962年、1969年和1971年进行过修订。它通过设立禁止排放区和提供接收设备等方式来控制原油、燃油、重质柴油和润滑油对海洋造成的污染。《OILPOL 1954》规定150吨及以的油船在距离最近陆地50海里范围内禁止排放油类或含油混合物，500吨及以上的其他船舶禁止排放浓度超过100ppm的含油混合物，并且要求般舶在进行相关作业时填写油类记录簿；《OILPOL 1954》要求缔约国政府采取一切适当的步骤促进港口提供足够的设备以接受来自船舶的残余物和含油混合物。虽然《OILPOL 1954》的内容相对简单，其主要目的也在于解决油船正常操作过程中以及其他船舶机舱含油污水排放所带来的污染问题，但该公约在当时也对解决海洋油污起到了一定的积极影响。随着世界航运业的发展，海上航行的船舶数量与日俱增，由于船舶事故所造成的污染事件不断发性，尤其是1967年Torrey Canyon号油船在进入英吉利海峡时发生触礁，造成12万吨原油泄漏入海，对英吉利海峡、法国北部海岸、科尔尼西西海岸以及经斯开湾等地方造成严重的污染，这是当时有记载以来的最大一起油污染事故。由于该船的船主是百慕大群岛的“马拉库达”石油公司，船旗国是利比里亚，船员是希腊人，船舶事故发生在英吉利海峡，因此，本次事故在当时引起了一系列的法律、经济和行政管理问题。这些问题用当时的国际公约根本无法解决，尤其是沿海国家采取何利措施保护其领海区域免遭污染没有统一标准，这就促使国际社会需要尽快制定一个新的全球适用的法律制度，以保护其合法利益。国际海事组织于1969年11月10日至29日在布鲁塞尔召开国际油污染损害法律会议，通过了《1965年国际干预公海油污染事故公约》（简称《INTERVENTION 1069》），该公约于1975年5月6日生效。《INTERVENTION 1069》主要规定了沿岸国在发生海上事故后，有在公海上采取必要措施的权利，以防止、减轻或消除对其沿岸海区和有关利益产生严重的紧急的油污危险名油污威胁，但这些措施不得影响公海的自由原则；要求沿岸国在采取措施前，应与受海上事故影响的其他国家尤其是与船旗国进行协商，也可与没有利害关系的专家进行协商，所采取的措施如果超出限度，而致使第三方遭受损失，应负赔偿责任；缔约国之间发生争议不能协商解决时，在任一方要求下，可提清调解和促裁。后来，考虑到除油类外，还有大量更为严重的危害海洋环境的其他物质（主要是化学品），国际海事组织法律委员会超草了《1973年干预公海非油类物质污染议定书》草案交1973年在伦敦召开的国际海洋污染会议审议并获通过。该议定书的主要目的是将油类扩大到危害人类健康、危害生物资源和海洋生物以及损害环境或对海洋合法利用的物质，并于1983年3月30日生效。我国在1990年召开的第29届MEPC会议上正式加入《INTERVENTION 1069》及其议定书，1990年5月24日对我国生效。随着现代工业的发展，不仅船舶数量得到大幅度提高，船舶吨位也日趋大型化，10万吨及以上的大型船舶大量建成投入运营，般舶对海洋带来的污染种类日趋多样，诸如有害有害物质、船舶生活污水、船舶垃圾等对海洋造成的污染日趋严重。再加上沿海各国为保持其经济的可持续发展，对海洋环境质量的要求越来越高，对进入其海域船舶污染物的控制越来越严，《OILPOL 1965》的规定已经远远不能满足国际海运的要求。由此便催生了到目前为止一个最重要的防止海洋污染的国际公约——《经1978年议定书修订的1973年国际防止船舶造成污染公约》（简称《MARPOL 73/78》）。《MARPOL 73/78》是防止船舶操作性和事故性排放造成海洋环境污染的主要国际公约，它是《1973年国际防止船舶造成污染公约》（简称《73防污公约》）和《关于1973年国际防止船舶造成污染公约的1978年议定书》（简称《1978年议定书》）的组合条约。《73防污公约》是1973年在伦敦召开的国际海洋污染会议上经与各国审议通过，共包括20款和5个技术附则三、四和五中的部分或全部附则，但必须接受附则一和二。当时，许多国家（尤其是发展中国家和拥有船舶吨位较多的国家）由于技术和经济的原因不愿意加入，使得《73防污公约》一直没有达到其不少于15个国家和不少于世界商船总吨位50%的生效条件。直到1978年，仅有约旦、肯尼亚和突尼斯3个国家签署加入。为了执行《73防污公约》，1978年2月6日至17日，在伦敦召开了油船安全和防止污染联席会议，会议通过了《关于1973年国际防止船舶造成污染公约的1978年议定书》。《1978年议定书》吸收了《73防污公约》的内容，两者成为一个文件，也就是我们现在说的《MARPOL 73/78》，凡是加入《1978年议定书》的国家即被认为接受了《73防污公约》。《1978年议定书》对《73防污公约》的许多规定进行了修正，尤其是同意缔约国在议定书生效后的3年内，或在国际海事组织少引环境保护委员会中经议定书缔约国三分之二多数所确定的更长时间内，可以不受公约附则二的约束，这样许多国家获得了宝贵的时间来克服散装运输的技术困难。因此，《MARPOL 73/78》很快达到了其生效条件，于1983年10月2日正式生效。我国于1983年7月1日加入《MARPOL 73/78》，成为其缔约国。截至2007年12月31日，已经有146个国家加入该公约，船舶总吨位占世界商船总吨位99%。1997年，《MARPOL 73/78》的一个可选附则，附则三-防止包装有害物质污染规则于1992年7月1日生效。其最新修正案将于2010年1月1日生效，适用于所有装运包装有害物质的船舶，但不包括船用物料及设备。附则所指的包装形式是指《国际危规》中对有害物质所规定的盛装形式；有害物质是指那些在《国际危规》中确定为海洋污染物及满足附则三标准的物质。虽然附则三给出了包装危险货物运输的原则条款，但其内容相对简单，加上《国际危规》对包装危险货物运输的各个方面均给出了非常详尽的规定，所以《MARPOL 73/78》附则三的实施主要通过《国际危规》来进行。三、国际海运危险货物规则
《国际危规》是依据并这实施《SOLAS 公约》和《MARPOL 73/78》制定的一个海上包装危险货物运输的国际规则，其指导思想是除非符合规则的规定，否则不得装运危险货物。因此，《国际危规》成为进行危险货物的包装、海上运输、港口作业等活动必须尊守的国际准则。由于它是针对包装危险货物的运输而制定的，因此，不适用于散装危险货物和船用物料及设备的运输。早在100多年前，海上运输危险货物的数量和品种都极少，没有引起人们的足够重视和专门考虑，国际社会也没有一个统一的标准来判断哪些货物是危险的，哪些货物是不危险的，也没有统一的规则用于确认危险货物运输过程中的包装、积载和隔离等预防措施。为此，1956年联合国危险货物运输专家委员会出台了适用于所有运输形式的危险货物运输最低要求的建议案，对已有的主要危险货物运输作了较为详细的规定。为进一步满足船舶运输危险货物对国际规则的需求，1960年国际海上人命安全公约会议通过的第56号建议案要求，由国际海事组织负责，与联合国危险货物专家委员会合作，针对包装危险货物的运输制定一个统一的国际规则。为此，国际海事组织海上安全委员会指派了在海上危险货物运输方面有丰富经验的国家组成工作组，对各类危险货物的运输制定了一个统一的国际规则。《国际危规》最初为活页本，当修正案出版之后，由各国自行插页替换。但是，自2000年第30版开始，《国际危规》被改版为3册装订本，国际海事组织每两年修订一次，每次都出版新的版本。《国际危规》的使用通常以第2册的中文索引和英文索引为基础，通过我们所掌握的物品的正确运输名称，在索引中查出该物质的联合国编号，利用该编号在危险货物一览表中找到该物质条目，对照一览表的每一栏即可确定危险货物的运输要求。四、关于危险货物运输的建议书
《关于危险货物运输的建议书》（以下简称《橙皮书》）由联合国经济与社会理事会设立的危险货物运输专家委员会编写，1957年经联合国经济与社会理事会第23届会议审议通过，因其封面颜色而称为《橙皮书》。《橙皮书》在国际上具有较大的权威性，以各国和国际上有关不同运输形式的危险货物运输规章为基础，涉及各种不同的运输方式和运载工具，对开展国际贸易提供了便利。五、全球化学品统一分类和标签制度
《全球化学品统一分类和标签制度》（简称《紫皮书》）由联合国经济及社会理事会危险货物运输和全球化学品统一分类和标签制度专家委员会（UN CETDG & GHS）编写，作为指导各国控制化学品危害和保护人类与环境的规范性文件。早在20世纪50年代初，国际上就开始了对化学品的分类和标记的协调工作。1952年，联合国国际劳工组织（ILO）要求其化学工作委员会研究危险货物的分类和标记。1953年，联合国经济及社会理事会（UN ECSOC）在欧洲经济理事会下设立了危险货物运输专家委员会（UN CETDG）。1992年在巴西里约热内卢举行的联合国环境和发展会议上，采纳了制定危险化学品分类和标记全球协调制度的建议。1999年10月成立联合国全球化学品统一分类和标签制度专家小组委员会，作为前危险货物运输专家委员会的一个附属机构，该委员同时更名为“危险货物运输和全球化学品统一分类和标签制度专家委员会”。2002年9月2日中国政府领导人出席了在约翰保召开的“联合国可持续发展世界峰会（WSSD）”，议题之一就是要求各国于2008年前实施《紫皮书》，对此中国投了造成票。2002年12月在联合国危险货物运输和化学品分类及标记全球协调制度专家委员会（UN CETDG/GHS）首次会议上通过GHS工作报告，经联合国正式出版，其封面为紫色，又称为《紫皮书》。《紫皮书》对危险分类准则及危险信息表述手段进行协调，重点对现在的四个制度进行协调，即美国对工厂、消费者和杀虫剂的各项制度，加拿大对工厂、消费者和杀虫剂的各项制度，欧盟对物质分类与标签的导则以及联合国对危险货物运输的建议。《紫皮书》要达到的目的是通过提供一种都能理解的国际制度来表述化学品的危害，提高对人类和环境的保护；为没有相关制度的国家提供一种公认的制度框架；减少对化学品的测试和评估；为国际化学品贸易提供方便。《紫皮书》按危险类型对化学品进行了分类，并就危险公示要素（包括标签和安全数据表）提出了建议。协调根据物质和混合物的健康、环境和物理的危险性对其进行正确的分类。它将化学品分成三部分：物理危险、健康危险和环境危险。其中，物理危险16类，健康危险10类，环境危险1类。
